Thursday, 29 December 2011

Thursday, 29 December 2011

Pengangkutan Maritim


Selain daripada menghasilkan gas rumah hijau, pelepasan daripada pengangkutan maritim menyumbang kepada pencemaran udara tempatan dalam komuniti pelabuhan  serta pencemaran udara serantau.  Bahan api marin adalah bahan api sisa, kaya dengan bahan cemar, dan tiada rawatan  selepas  pembakaran  yang diperlukan. Satu akibat pelepasan sulfur per tan-kilometer adalah lebih tinggi bagi kapal-kapal daripada  pelesan cara lain (Wang dan Corbett, 2007). Ia memerlukan penggunaan bahan api yang lebih berkualiti tinggi kerana akan dapat mengurangkan pengeluaran seunit bahan api yang dibakar.

          Pertubuhan Maritim Antarabangsa telah meletakkan beberapa   had kandungan sulfur bahan api. Iamenggariskan “caps global”  bagi Sox  yang  menjadi lebih ketat dari  masa ke masa,  dan menentukan  kawasan-kawasan   kawalan pelepasan  sulfur (SECAs)  di mana lebih ketat  standard terpakai (termasuk Laut Baltik dan Laut Utara,  dan kawasan-kawasan lain  yang  mungkin  dikawasan-kawasan berpendapatan tinggi) .   Sejak tahun 2005, had global, 5% kandungan sulfur, manakala  dalam  SECAs ,  maksimum  ialah 1.5%. Kandungan sulfur purata dunia bahan api adalah 2.7% pada tahun 2004.  Wang dan Corbett (2007) mencadangkan manfaat menjadikan Pantai Barat Amerika Syarikat ke  dalam  satu SECA melebihi kos oleh faktor kira-kira 2,  dan  mengurangkan kandungan sulfur lagi kepada 0.5% telah meningkatkan  faktor  kepada  kira-kira 3 (hasil sebenar bergantung kepada saiz SECA).

           NOx dikawal selia  di IMO  melalui Kod  NOx  Teknikal  dengan  keperluan  pensijilan untuk enjin  yang sedia ada dan  kitaran  ujian  standard yang diguna pakai untuk enjin yang dipasang  selepas 2011. Perkara  zarahan, karbon hitam, diiktiraf untuk menjadi pencemar penting dan kompaun GHG, tetapi ia tidak dikawal selia secara berasingan pada takat ini -walaupun  bahan api pensuisan dan prestasi  enjin  yang  lebih  baik  daripada enjin rendah  NOx  perlu  mengurangkan  pelepasan zarah. Sumbangan  perkapalan  kepada  pencemaran udara  tempatan  yang besar di beberapa kawasan.  Laluan  perdagangan antarabangsa  secara umumnya  tidak jauh dari tanah dan  perjalanan bahan pencemar dalam jarak yang  besar. Kos mengurangkan pelepasan daripada penghantaran  mungkin  agak rendah, memandangkan sejarah yang lebih panjang peraturan bagi sumber-sumber lain.Sebagai contoh, AS-Kanada SECA yang dicadangkan, kos pematuhan  dijangka tidak lebih besar  daripada orang-orang yang  pengurangan  lanjut  daripada sumber-sumber  tanah.  


          Pengurangan kos dalam perkapalan dianggarkan sebanyak USD 2600 bagi  setiap  tan  NOx, USD 1 200 per tan SOx, dan USD 11 000 satu  tan PM. Sebagai  perbandingan,  kos  pengurangan bagi lebuh raya diesel  trak USD 2 700 satu  tan  NOx dan USD 17 000 bagi setiap tan PM. Anggaran kos termasuk kos kilang penapisan  yang  meningkat,  serta  kos kawalan enjin,  pemangkin,  untuk  NOx  dan kos bahan api  tambahan.  Kos pematuhan dijangka tidak akan menjejaskan  permintaan dalam cara yang  cukup besar,  kerana  terdapat  gentian beberapa  untuk pengangkutan maritim dan kos  akan  meningkatkan  harga  kapal baru  dengan tidak lebih daripada 2% dan kos operasi tidak lebih daripada 3%. Harga penghantaran bekas boleh meningkat sebanyak  kira-kira 3% (USD 18).




Wednesday, 28 December 2011

Wednesday, 28 December 2011

Sistem pengangkutan jalan raya dan  “cap-and-trade”.
Pengangkutan jalan di kebanyakan negara adalah tertakluk kepada  dasar-dasar yang mengurangkan  penggunaan bahan api dan pelepasan gas rumah hijau.EU,  sebagai contoh, mempunyai cukai bahan api yang tinggi dan baru-baru ini telah  memperkenalkan  standard bahan api ekonomi. Amerika Syarikat  mempunyai  cukai bahan api yang lebih rendah tetapi taraf CAFE  telah mengikat  untuk  beberapa dekad. Bagaimanapun apa-apa polisi yang sedia ada perlu diambil kira dalam reka bentuk sistem  yang lebih  luas  “cap-and-trade”.

Sebagai permulaan, seseorang boleh mengira harga karbon yang tersirat dalam dasar-dasar  pengangkutan jalan. Sebagai contoh, Ellerman et al. (2006) mendapati bahawa standard CAFE di AS sepadan dengan harga USD 90 USD 110 satu tan karbon. Cukai bahan api di EU membayangkan harga karbon yang jauh lebih tinggi.Harga karbon adalah lebih tinggi daripada yang dijangka dalam  “cap-and-trade”
rejim,  dan  akibatnya  terdapat  keuntungan  kecekapan  dari  termasuk pengangkutan jalan dalam skim “cap-and-trade” yang bertujuan  untuk mengurangkan  kos  pengurangan  dengan  menyamakan  kos  marginal dalam pelbagai sektor. Bagaimanapun, EU telah memilih untuk tidak termasuk  pengangkutan jalan di EU-ETS.  Ellerman et al.  (2006) mencadangkan dimasukkan pengangkutan jalan dalam mana-mana skim  perdagangan karbon masa depan, kerana  keuntungan  kecekapan  yang  berpotensi untuk berbuat demikian.

Satu masalah yang mungkin berlaku dengan pengiraan ini adalah bahawa dasar-dasar semasa tidak menangani perubahan  iklim  luaran sahaja.  Program  CAFE  telah diperkenalkan untuk menangani keselamatan tenaga,  dan  justifikasi  perubahan iklim muncul hanya kemudian. Tahap cukai bahan api di Kesatuan Eropah (EU) adalah ditentukan oleh banyak faktor, pertama dan paling penting  sebagai cara yang agak berkesan untuk meningkatkan  pendapatan untuk  perbelanjaan awam. Cukai bahan api di Amerika Syarikat  (dan contohnya Jepun) adalah lebih rendah, dan hasil sebahagian besarnya diperuntukkan bagi perbelanjaan infrastruktur jalan raya. Walau bagaimanapun, perbandingan kos keselamatan tenaga dan kos perubahan iklim mungkin mencadangkan  bahawa cukai bahan api AS semasa cukup tinggi untuk menampung luaran ini, jika nilai-nilai yang sederhana digunakan untuk kerosakan karbon. Untuk menentukan  bagaimana cukai atau standard yang sepatutnya akan berubah jika ia adalah untuk menangani masalah perubahan iklim (di mana ia tidak sebelum), ia perlu dijelaskan, kos luaran cukai bahan api (atau standard) sepatutnya untuk menangani , dan sejauh mana ia adalah instrumen  penjanaan hasil.  Parry  dan  Small (2005) menganggap bahawa cukai bahan api adalah  instrument yang  kedua  terbaik untuk menangani pencemaran tempatan dan global serta purata
marginal kos luar kesesakan, dan mendapati bahawa cukai semasa AS perlu kira-kira dua kali ganda manakala cukai UK harus separuh, jika mereka  telah  ditetapkanpada peringkat kedua terbaik.

Jika kesesakan yang perlu ditangani oleh instrumen yang berasingan (di mana dan bila perlu), cukai bahan api kedua terbaik kedua-dua di Amerika Syarikat dan United Kingdom akan lebih rendah daripada mereka pada masa ini. Sansom  et al. (2001) mendapati bahawa caj UK setiap kenderaan-kilometer di bawah  birai kos sosial. Walaupun keputusan ini berbeza dari kajian Parry dan  Small  (2005), kedua-dua kajian mendapati  bahawa komponen kesesakan menguasai kos marginal. Tidak termasuk  kesesakan  akan membawa caj UK lebih kurang sejajar dengan kos marginal  (Sansom et al, 2001, Jadual B). Perubahan iklim  adalah lebih  kurang  penting, memandangkan andaian ke atas ganti rugi  sedikit  yang digunakan dalam kajian  ini.

Masalah perubahan iklim dan jawapan semasa

Perubahan iklim berpotensi  memberikan peningkatan kos yang sangat mahal untuk membendungnya akibat perubahan iklim yang tidak menentu (Stern 2006)  dan geografi yang pelbagai (Aldy, 2006). Ia adalah kemungkinan  bahawa  sesetengah kawasan akan dikenakan ganti rugi, manakala kawasan-kawasan lain mungkin akan mengalami beberapa faedah. 

Perubahan iklim adalah didorong oleh pelepasan gas rumah hijau.  Pelepasan stok gas rumah hijau sebahagian besarnya menentukan  perubahan  stok, kerana pelesapan agak perlahan. Sejak lokasi yang paling banyak dalam pelepasan gas rumah hijau adalah tidak releven, perubahan iklim merupakan masalah global awam yang teruk dan pengurangan dalam pelepasan gas rumah hijau memberikan kebaikan kepada global awam. Oleh kerana tidak ada pihak berkuasa yang global untuk melaksanakan dan menguatkuasakan langkah-langkah dasar, apa-apa percubaan untuk reka bentuk dasar bagi pengurangan dalam pembebasan gas rumah hijau yang cekap,  mesti berhadapan dengan penunggang bebas. Penunggang bebas   bermakna negara-negara individu, atau kumpulan  negara-negara, mendapat manfaat daripada usaha-usaha pengurangan pelepasan  gas rumah hijau bangsa-bangsa lain.

Cabaran perubahan iklim telah mencetuskan pelbagai jawapan. Beberapa negara,contohnya di Scandinavia dan Perancis, telah memperkenalkan apa yang dipanggil cukai karbon, dan beberapa negara lain menganggap melakukan SO2 . Di keabanyank negara, negeri, bandar-bandar, syarikat, dan universiti -universiti telah mengambil pelbagai inisiatif untuk mengurangkan pengeluaran gas rumah hijau. Sambutan pelbagai hala utama kepada perubahan iklim Kyoto Protocol. Protokol ini berkuat kuasa pada tahun 2005, dan memerlukan negara-negara mematuhi untuk mengurangkan pengeluaran gas rumah hijau ke tahap yang ditakrifkan dari segi tahun rujukan (5.2% pengurangan berbanding 1990  untuk  negara-negara perindustrian secara keseluruhannya, 8% untuk Kesatuan Eropah). Dalam konteks  Protokol, Kesatuan Eropah telah memperkenalkan  Skim emisi Trading EU (EU-ETS) sebagai mekanisme untuk mengurangkan  kos  mencapai sasaran dengan membenarkan perdagangan dalam permit pelepasan. ETS meliputi kira-kira separuh daripada jumlah pengeluaran EU, atau kira-kira 8% daripada pengeluaran global pada tahun 2007.Amerika Syarikat (AS) memilih keluar daripada Protokol Kyoto, dan negara-negara membangun tidaksebahagian daripadanya. Penyertaan bukan AS dan pertumbuhan yang cepat dalam beberapa negara-negara bukan dilindungi telah dikurangkan liputan Protokol Kyoto  dalam bentuk asalnya, kira-kira 65% daripada pengeluaran global pada tahun 1990 telah tertutup, manakala liputan sebenar kini kira-kira 32%. Jika Kesatuan Eropah (EU)mencapai sasaran Kyoto itu, pengeluaran global pada tahun 2010 dijangka  26% lebih tinggi berbanding pada tahun 1990, berbanding dengan pertumbuhan perniagaan seperti biasa sebanyak 27.5%.

Rangka Kerja Kyoto menyediakan hanya sumbangan yang terhad kepada pengurangan  pelepasan gas rumah hijau, berbanding dengan  senario  perniagaan seperti biasa. Pendekatan keseluruhan di belakang Rangka Kerja juga telah  dikritik atas alasan yang pelbagai.Kritikan-kritikan ini membayangkan bahawa pendekatan Kyoto merupakan pelan tindakan yang tidak sesuai  untuk  iklim  pada masa hadapan. Tiga mata kritikan secara ringkas disebut di sini.

Pertama, pendekatan Kyoto telah digambarkan sebagai "sempit dan mendalam". Bahagian pengeluaran global yang dilindungi adalah agak kecil, dan sumber-sumber  yang dilindungi akan melibatkan kos yang tinggi  untuk mencapai sasaran, manakala tidak ada usaha yang dikehendaki daripada sumber-sumber bukan yang dilindungi.  Beberapa pemerhati, termasuk  contohnya  Ellerman (2008),  memihak kepada pendekatan "yang luas dan cetek". Liputan secara luas bermakna bahawa, sekurang-kurangnya,  Amerika Syarikat perlu menjadi sebahagian daripada suatu perjanjian, kerana AS merupakan sebahgian besar pengeluaran global dan kerana insentif-insentif yang lemah untuk negara-negara membangun untuk menyertai jika AS tidak menyertai (Aldy et al , 2008). Dalam usaha untuk meningkatkan peluang kerjasama, penguatkuasaan dan mekanisme  diperlukan. Stiglitz (2006) berhuja  bahawa kegagalan sesebuah negara  untuk  mengenakan bayaran  untuk gas rumah hijau sebenarnya merupakan subsidi  kepada pengeluaran-intensif karbon, dan oleh itu boleh dibenarkan  di bawah  peruntukan-peruntukan Organisasi Perdagangan Dunia  (WTO), walaupun  ia tidak jelas bahawa WTO bersedia untuk memikul tugas ini. Negara-negara membangun perlu untuk dimasukkan ke dalam perjanjian juga, walaupu  usaha-usaha yang dikehendaki  daripada mereka yang pada mulanya  mungkin  sederhana. Ideanya adalah bahawa sistem yang luas tetapi cetek dapat berkembang secara beransur-ansur ke dalam sistem yang lebih mendalam.

            Kedua, pendekatan “cap-and-trade” seperti yang diamalkan di Kesatuan Eropah (EU) dan yang mungkin akan diguna pakai di Amerika Syarikat, lebih rendah daripada sistem cukai karbon. Nordhaus (2007) berhujah cukai karbon global yang seragam melebihi performa sistem “cap-and-trade”, sebagai cukai ia akan mengelakkan masalah  untuk membuat keputusan yang sukar mengenai tahap asas pelepasan dan akan mewujudkan tiada sewa,  dan  seterusnya  tidak  mahal mencari sewa  (Stiglitz, 2006). Cukai juga akan lebih sesuai untuk berhadapan dengan ketidak tentuan lebih kos pengurangan, memandangkan bahawa manfaat marginal pengurangan yang sangat anjal (pengurangan ditakrifkan sebagai pelepasan, manakala kesan sebagai bergantung kepada stok  gas rumah hijau). Di samping itu, cukai menjana pendapatan berharga kepada orang Aldy et al.(2008) menunjukkan bahawa sistem “cap-and-trade” boleh diubah suai untuk meningkatkan prestasi mereka berbanding kepada cukai (oleh lelongan permit, dengan memperkenalkan keselamatan-injap dan membenarkan pengagihan semula antara  permit, dan lain -lain), supaya perbezaan antara  “baik” “cap-and-trade” sistem dan pendekatan cukai yang praktikal akhirnya kecil.

            Kritikan ketiga pendekatan Kyoto ialah memberi tumpuan kepada  pengurangan  gas rumah hijau, dan CO2 tertent adalah terlalu sempit. Sebagai contoh, Barrett (2007)berhujah bagi pendekatan yang lebih luas yang termasuk  penyesuaian, insentif untuk pembangunan teknologi, dan pembangunan dan  perkongsian  pengetahuan. Aldy etal. (2008) dan Newell (2008) bersetuju bahawa pulangan sosial kepada inovasi teknologi dan penyebaran adalah lebih besar daripada pulangan swasta, jadi ada kes untuk campur tangan dasar. Ia juga merupakan salah satu dasar pendekatan yang akan menaikkan harga karbon ke atas ganti rugi marginal, tetapi instrumen ini boleh disasarkan adalah buruk. Pemahaman  ekonomi  yang dasar kerja terbaik adalah terhad,  terutamanya di mana perubahan teknolog berlaku. Ia kadang-kala dikatakan bahawa  insentif kewangan tidak cukup kuat untuk memastikan penggunaan teknologi alternatif, supaya standard mungkin menjadi wajar.  Ini mungkin, sebagai contoh,apabila pengguna akhir penilaian kecekapan tenaga yang  lebih  baik adalah rendah Seperti yang sering dikatakan menjadi kes di pasaran  kenderaan  persendirian. 

            Kesimpulannnya ia kelihatan seperti kemajuan dengan pengurusan sistem perubahan iklim yang luas akan berlaku melalui proses dari bawah ke atas,  dengan kemunculan secara beransur-ansur  sistem serantau yang  disesuaikan dengan keadaan serantau. Keadaan yang berbeza boleh membawa kepada penyelesain yang berlainan kepada sektor pengangkutan  dalam  sistem  serantau. Satu masalah yang mungkin berlaku dengan proses ini adalah insentif  yang terhad untuk negara-negara dengan kesediaan  gaji rendah. Perubahan teknologi merupakan kunci untuk menangani perubahan iklim. Dasar  yang  memberi tumpuan kepada mengurangkan keamatan karbon ke atas pengangkutan perlu diberikan perhatian yang teliti.

Tuesday, 27 December 2011

Tuesday, 27 December 2011

Instrumen Dasar Hadkan Impak Alam Sekitar Negatif: Perspektif Ekonomi

Jalan pengangkutan, maritim dan pengangkutan udara menyumbang kepada pelepasan gas rumah hijau global, dan semua mod pengangkutan ini secara umumnya dijangka berkembang dengan cepat. Sektor pengangkutan pada masa yang sama secara meluas dijangka menyumbang kepada pengurangan pelepasan gas rumah hijau. Ketiadaan pihak berkuasa pusat yang boleh membuat keputusan untuk mengenakan dan menguatkuasakan dasar-dasar perubahan iklim jelas menunjukkan dasar sebenar. Protokol Kyoto merupakan satu cubaan untuk memajukan dasar dalam menghadapi kekangan kedaulatan negara. Pendekatan ini telah menerima kritikan kerana liputan yang terhad  berkaitan pengeluaran global, tumpuan pada sistem dan perdagangan sahaja.  Ia tidak menumpukan kepada cukai karbon,kekurangan mekanisme penguatkuasaan yang benar, dan tumpuan pada penguranga CO2 .  Pendekata  alternatif mencari negara yang mempunyai penyertaan yang lebih luas, dan  mencadangkan  penguatkuasaan melalui Pertubuhan Perdagangan Sedunia (WHO). Merangsang penggunaan teknologi alternatif memerlukan langkah-langkah pelengkap bagi  mengatasi kegagalan dalam pasaran untuk pembangunan dan penyebaran teknologi.

Pengangkutan jalan adalah sumber utama pelepasan gas rumah hijau, dan mungkin akan terus berkembang sebagai pelepas gas rumah hijau pada masa hadapan. Kebaikan dan reka bentuk dasar pengurangan dalam pengangkutan jalan menimbulkan beberapa kesukaran. Dalam Kesatuan Eropah (EU) dan Amerika Syarikat, terdapat polisi-polisi tempat yang dihadkan penggunaan tenaga dalam pengangkutan, walau bagaimanapun,  dasar-dasar ini diperkenalkan adalah atas sebab-sebab selain daripada perubahan iklim. 

 Pengangkutan maritim dan pengangkutan udara mewakili jumlah yang lebih kecil daripada jumlah pelepasan gas rumah hijau ke persekitaran. Kedua-dua sektor telah kurang disasarkan oleh dasar untuk mengurangkan penggunaan tenaga dan pelepasan gas rumah hijau berbanding  pengangkutan  jalan. Ini menunjukkan bahawa pilihan pengurangan agak mudah  untuk  didapati berbanding dengan pengangkutan jalan, tetapi perolehan armada perkapalan dan penerbangan adalah perlahan, dan ini mengehadkan penyebaran peningkatan tersedia teknologi.  Pengangkutan maritim dan penerbangan boleh disepadukan ke dalam skim perdagangan karbon. Beberapa penyelidikan mengenai kesan-kesan termasuk penerbangan dalam skim perdagangan dibincangkan. Secara umum, ia mendapati bahawa dasar-dasar insentif berasaska fleksibel membenarkan pilihan pengurangan kos rendah diambil. Ini adalah penting, seperti teknologi terus berkembang. Selain itu, dasar-dasar insentif bagi merangsang usaha mencari pilihan kepada kos yang rendah. Piawaian bagaimanapun boleh digunakan untuk melengkapkan kepada dasar-dasar berasaskan insentif dalam beberapa keadaan.

Monday, 26 December 2011

Monday, 26 December 2011

Pengangkutan jalan dan kereta api


Kesan-kesan alam sekitar yang paling penting daripada sektor pengangkutan adalah disebabkan oleh pelepasan bahan pencemar udara, CO2 dan bunyi bising. Jalan dan fret pengangkutan kereta api bertanggungjawab ke atas pembebasan bahan pencemar udara. Pelepasan CO2 oleh jalan pengangkutan fret antarabangsa meningkat di seluruh dunia, dan tidak ada tanda-tanda bahawa trend ini dapat dibendung tidak lama lagi.

          Langkah-langkah untuk membendung pencemaran seperti meningkatkan cukai  bahan api pengangkutan, mengetatkan piawaian kecekapan bahan api untuk kenderaan, promosi bahan api alternatif dan peningkatan logistik adalah diperlukan. Sumbangan fret pengangkutan jalan dan rel kepada pencemaran udara semakin berkurangan di kebanyakan tempat di dunia, terutamanya disebabkan oleh pelbagai piawaian kenderaan yang telah dilaksanakan di seluruh dunia dan dilakukan secara berkala. Hanya di sebahagian bahagian dunia yang mempunyai pertumbuhan yang sangat tinggi dalam pengangkutan,pengeluaran masih belum berkurang.
 Pencemaran bunyi bising merupakan satu masalah yang sama penting  seperti pencemaran udara. Ia memberikan kesan yang teruk kepada kesihatan sehingga menyebabkan bilangan kematian yang tinggi setiap tahun. Terdapat pelbagai langkah yang boleh diambil untuk mengurangkan pencemaran trafik fret ke tahap bunyi ambien.Langkah-langkah yang paling berkesan dari segi kos bagi menangani bunyi bising adalah seperti mewujudkan polisi yang berkesan;  Polisi ini dapat mengurangkan kesan pencemaran bunyi bising untuk kesejahteraan semua.

Sunday, 25 December 2011

Sunday, 25 December 2011

Kesan Penggunaan Pengangkutan Jalan Dan Kereta Api
1)     Perubahan Iklim

Perubahan iklim merupakan salah satu cabaran besar masyarakat semasa. Dalam dekad yang lalu,  bukti telah menunjukkan bahawa pelepasan gas rumah hijau menyumbang kepada kesan pemanasan global. Pelepasan karbon dioksida (CO2) dari pembakaran bahan api fosil adlah penyumbang utama. Bagi sektor pengangkutan, pengeluaran gas rumah hijau dikuasai oleh pelepasan CO2 daripada pembakaran bahan api fosil.Iniadalah berkait rapat dengan penggunaan tenaga pengangkutan. Panel Antara Kerajaan Mengenai Perubahan Iklim (IPCC) telah meneliti pelbagai senario perubahan iklim masa depan dan mendapati bahawa suhu udara permukaan global purata dijangka memanas dari 1.1 °C kepada 6.4°C, dan paras laut parata global diunjurkan oleh model akan meningkat dari 18 cm hingga 59 cm menjelang 2100. Pemanasan dijangka berbeza-beza mengikut wilayah dan disertai oleh perubahan dalam pemendakan, dalam kebolehubahan iklim, dan dalam kekerapan dan keamatan beberapa fenomena iklim yang melampau (kemarau, banjir) serta kesan ke atas ekosistem dan penyakit-penyalit (IPCC 2007a).

2)     Pencemaran Udara

Pengangkutan yang berkaitan dengan pencemaran udara menyebabkan kerosakan kepada manusia, biosfera, tanah, air dan bangunan.      Bahan-bahan pencemar yang utama adalah seperti Zarah (PM10, PM 2.5), Nitrogen Oksida (NOx), Oksida Sulfur (SO2), Ozon (O3) dan Meruap Sebatian Organik (VOC). Pelepasan bahan pencemar menimbulkan kesan-kesan kesihatan yang negatif,bangunan dan kerosakan barang, kerugian tanaman dan kerosakan pada ekosistem (biosfera, tanah,air).

        Kesan utama adalah kesan-kesan kesihatan terutamanya disebabkan oleh bahan pencemar Zarah (PM10, PM2.5) daripada pelepasan ekzos atau transformasi bahan pencemar lain. Terdapat peningkatan bukti bahawa zarah halus tertentu menimbulkan risiko kesihatan yang teruk.
        Pertubuhan Kesihatan Sedunia (WHO) mengabggarkan bilangan orang-orang yang mati akibat pencemaran udara ialah seramai 865000 setiap tahun di seluruh dunia (WHO 2007). Kurang daripada 10% terdiri daripada penduduk di Kesatuan Eropah (EU). Suruhanjaya Eropah menganggarkan bilangan kematian pra-matang di Eropah sahaja seramai 370000 setahun (EC 2005). Anggaran ini selaras dengan anggaran dari Pimental yang menganggarkan bilangan kematian di seluruh dunia akibat dari pencemaran udara adalah kira-kira 3 juta setahun (Cornell Chornicle 2007). Berbeza dengan kesan iklim oleh CO2, kesan daripada pelepasan pencemaran udara bergantung kepada lokasi.Pencemaran udara di kawasan penduduk padat menyebabkan kemudaratan yang lebih tinggi berbanding di kawasan pendalaman.

3)     Bunyi Bising


Bunyi bising akibat lalu lintas memberikan  pelbagai kesan-kesan buruk ke atas kesihatan manusia. WHO mendifinisikan pencemaran bunyi bising akibat lalu lintas sebagai satu masalah kesihatan awam yang serius. Terdapat bukti menunjukkan masalah yang serius kepada kesihatan awam iaitu gangguan kepada corak tidur terutama dalam kalangan kanak-kanak dan menyumbang kepada penyakit kardiovaskular .
        Terdapat bukti yang menunjukkan pencemaran bunyi bising mampu meningkatkan tekanan darah seseorang (Den Boer dan Schroten 2007). Seramai 245000 orang dalam Kesatuan Eropah telah dianggarkan menghadapi masalah kardiovaskular setiap tahun (Den Boer dan Schroten 2007). Kira-kira 20% daripada mereka iaitu hampir 50000 mengalami serangan jantung yang membawa maut.

Saturday, 24 December 2011

Saturday, 24 December 2011


Sistem Jalan Antarabangsa dan Pengangkutan Kereta Api: Impak Alam Sekitar Peringkat Aktiviti.                 

Pengangkutan jalan mempunyai beberapa kesan terhadap alam sekitar. Pelepasan asap dari kenderaan menyumbang kepada pencemaran udara dan perubahan iklim, bunyi bising menyebabkan gangguan dan risiko kesihatan serta struktur infrastruktur yang memberikan kesan yang serius terhadap landskap dan ekosistem di sesuatu kawasan. Selain memberikan kesan ke atas alam sekitar, pengangkutan jalan juga memberikan impak kepada masyarakat.
Setiap tahun beratus-ratus orang terbunuh dan cedera dalam kemalangan di kawasan yang mempunyai padat penduduk dalam aktiviti mereka menggunakan pengangkutan jalan.

    Di peringkat serantau, pengangkutan jalan digunakan untuk pergerakan manusia dan pengagihan barang-barang terutamanya oleh lori-lori kecil dan sederhana ke sesuatu kawasan atau pun ke perlabuhan. Selain itu, terdapat juga aliran jarak jauh global antara benua seperti perkapalan maritim yang merupakan mod pengangkutan yang utama khususnya. Ia boleh disifatkan sebagai rantaian pengangkutan barang-barang diantara benua dengan rangkaian pengedaran serantau.

     Pada pasaran pengangkutan kargo antarabangsa ini, jalan raya dan pengangkutan kereta api merupakan mod yang paling penting. Bagi kawasan pendalaman yang sukar untuk dilalui oleh jalan darat, penghantaran menggunakan perkapalan laut pendek memainkan peranan yang penting untuk beberapa bahagian dunia.





Trend dalam kemalangan pengangkutan

WHO menganggarkan jumlah kematian jalan raya sebanyak1.2 juta pada tahun 1999. Penyelidikan selanjutnya menunjukkan bahawa ini mungkin harga yang terlalu tinggi (Jacobs dan Aeron-Thomas 2000). Mereka menggarkan bilangan kematian di seluruh dunia sebanyak 750000880000 pada tahun 1999, dan bilangan orang yang tercedera akibat kemalangan jalan raya pada 23 hingga 34 juta setahun.

     Amat sukar untuk membuat ramalan bagi angka-angka yang global. Di Eropah, bilangan kematian dengan cepat berkurangan (dari kira-kira 71000 pada tahun 1990 kepada 41000 pada tahun 2005). Walau bagaimanapun, di bahagian-bahagian lain dunia pertumbuhan pengangkutan mungkin melebihi kesan peningkatan kenderaan dan peningkatan keselamtan lalu lintas.

     Bilangan mangsa daripada kemalangan pengangkutan rel adalah jauh lebih kecil daripada jalan. Kesatuan Eropah (EU), 105 orang terbunuh dalamkemalangan kereta api  pada tahun 2004, iaitu kira-kira 0.2% daripada jumlah kematian dalam kemalangan jalan raya.



 
◄Design by Pocket, BlogBulk Blogger Templates