Sistem pengangkutan jalan raya dan  “cap-and-trade”.
Pengangkutan jalan di kebanyakan negara adalah tertakluk kepada  dasar-dasar yang mengurangkan  penggunaan bahan api dan pelepasan gas rumah hijau.EU,  sebagai contoh, mempunyai cukai bahan api yang tinggi dan baru-baru ini telah  memperkenalkan  standard bahan api ekonomi. Amerika Syarikat  mempunyai  cukai bahan api yang lebih rendah tetapi taraf CAFE  telah mengikat  untuk  beberapa dekad. Bagaimanapun apa-apa polisi yang sedia ada perlu diambil kira dalam reka bentuk sistem  yang lebih  luas  “cap-and-trade”.

Sebagai permulaan, seseorang boleh mengira harga karbon yang tersirat dalam dasar-dasar  pengangkutan jalan. Sebagai contoh, Ellerman et al. (2006) mendapati bahawa standard CAFE di AS sepadan dengan harga USD 90 USD 110 satu tan karbon. Cukai bahan api di EU membayangkan harga karbon yang jauh lebih tinggi.Harga karbon adalah lebih tinggi daripada yang dijangka dalam  “cap-and-trade” rejim,  dan  akibatnya  terdapat  keuntungan  kecekapan  dari  termasuk pengangkutan jalan dalam skim “cap-and-trade” yang bertujuan  untuk mengurangkan  kos  pengurangan  dengan  menyamakan  kos  marginal dalam pelbagai sektor. Bagaimanapun, EU telah memilih untuk tidak termasuk  pengangkutan jalan di EU-ETS.  Ellerman et al.  (2006) mencadangkan dimasukkan pengangkutan jalan dalam mana-mana skim  perdagangan karbon masa depan, kerana  keuntungan  kecekapan  yang  berpotensi untuk berbuat demikian.

Satu masalah yang mungkin berlaku dengan pengiraan ini adalah bahawa dasar-dasar semasa tidak menangani perubahan  iklim  luaran sahaja.  Program  CAFE  telah diperkenalkan untuk menangani keselamatan tenaga,  dan  justifikasi  perubahan iklim muncul hanya kemudian. Tahap cukai bahan api di Kesatuan Eropah (EU) adalah ditentukan oleh banyak faktor, pertama dan paling penting  sebagai cara yang agak berkesan untuk meningkatkan  pendapatan untuk  perbelanjaan awam. Cukai bahan api di Amerika Syarikat  (dan contohnya Jepun) adalah lebih rendah, dan hasil sebahagian besarnya diperuntukkan bagi perbelanjaan infrastruktur jalan raya. Walau bagaimanapun, perbandingan kos keselamatan tenaga dan kos perubahan iklim mungkin mencadangkan  bahawa cukai bahan api AS semasa cukup tinggi untuk menampung luaran ini, jika nilai-nilai yang sederhana digunakan untuk kerosakan karbon. Untuk menentukan  bagaimana cukai atau standard yang sepatutnya akan berubah jika ia adalah untuk menangani masalah perubahan iklim (di mana ia tidak sebelum), ia perlu dijelaskan, kos luaran cukai bahan api (atau standard) sepatutnya untuk menangani , dan sejauh mana ia adalah instrumen  penjanaan hasil.  Parry  dan  Small (2005) menganggap bahawa cukai bahan api adalah  instrument yang  kedua  terbaik untuk menangani pencemaran tempatan dan global serta purata
marginal kos luar kesesakan, dan mendapati bahawa cukai semasa AS perlu kira-kira dua kali ganda manakala cukai UK harus separuh, jika mereka  telah  ditetapkanpada peringkat kedua terbaik.

Jika kesesakan yang perlu ditangani oleh instrumen yang berasingan (di mana dan bila perlu), cukai bahan api kedua terbaik kedua-dua di Amerika Syarikat dan United Kingdom akan lebih rendah daripada mereka pada masa ini. Sansom  et al. (2001) mendapati bahawa caj UK setiap kenderaan-kilometer di bawah  birai kos sosial. Walaupun keputusan ini berbeza dari kajian Parry dan  Small  (2005), kedua-dua kajian mendapati  bahawa komponen kesesakan menguasai kos marginal. Tidak termasuk  kesesakan  akan membawa caj UK lebih kurang sejajar dengan kos marginal  (Sansom et al, 2001, Jadual B). Perubahan iklim  adalah lebih  kurang  penting, memandangkan andaian ke atas ganti rugi  sedikit  yang digunakan dalam kajian  ini.